特斯拉，这个曾以一己之力颠覆百年汽车工业，引领全球电动汽车革命浪潮的巨头，如今似乎正在悄然“退出”它所一手缔造的这个行业。

在特斯拉的“第四版总体规划”（Master Plan Part 4）。这份规划一经发布，就震惊了整个市场。因为它不仅没有提到任何一款新车，反而通篇都在描绘一个由机器人和自动驾驶出租车构筑的未来。换句话说：特斯拉想要退出汽车行业。

从“造车大师”到“AI先驱”

特斯拉曾以令人惊叹的速度革新其产品线，从高昂的Roadster到亲民的Model 3，每一步都踏在行业发展的脉搏上。然而，这种节奏在近五年内戛然而止。除了充满争议且交付困难的Cybertruck皮卡之外，特斯拉已经五年没有发布过一款全新的电动汽车了。这对于一家以技术创新和产品迭代为核心估值驱动力的科技公司而言，无疑是一个危险的信号，其产品线的停滞与过去每年都能拿出颠覆性产品的节奏形成了鲜明对比。  

就在传统汽车业务放缓的同时，马斯克向外界传递了截然不同的未来愿景。他明确表示，特斯拉的未来核心将是自动驾驶出租车（Robotaxi）和人形机器人（Optimus），而不是简单的电动汽车制造商。

 他曾表示，如果不能实现完全自动驾驶，制造一辆2.5万美元的汽车是“毫无意义的”。他已经不想再打造一款需要人来手动驾驶的汽车。他坚信，特斯拉的下一款车型必须是全自动，是没有方向盘的。他表示，自动驾驶汽车技术“是让特斯拉成为一家价值千万亿美元的公司的基石”。 

这种对造车的“不屑”态度，其背后隐藏的并非单纯的个人偏好，而是一种将公司核心业务价值从硬件制造转移到软件和数据的战略性转变。马斯克显然意识到，如果特斯拉仅仅是一家汽车公司，其估值天花板将有限，无法支撑起他“殖民火星”的宏大梦想。只有转型成为一家AI公司，通过垄断自动驾驶数据和算法，才能真正释放其万亿美元甚至万万亿美元的市值潜力。

利润与梦想

如果只看“卖车”，特斯拉的处境并不好看。2025 年 8 月，它在美国电动车市场的占有率跌到 38%，创下 2017 年以来新低；在欧洲，德国和英国的上牌量同比几乎“腰斩”；在中国，乘联会（全国乘用车市场信息联席会）口径下，前 7 个月零售份额只有 4.7%，而比亚迪接近 30% 并长期领跑。单靠“多卖车”这条路，特斯拉已经很难再回到过去的统治地位。

销量这么差，为什么特斯拉不干脆回头造一款更便宜、配置更豪华的平价车，把市场重新抢回来？毕竟，凭借超级工厂的规模化生产和全球最成熟的供应链，特斯拉完全有能力这么做。

背后的原因很简单：低价车市场是一片血海。这是一个资本密集、毛利稀薄、竞争白热化的赛道。2025 年一季度，特斯拉毛利率只有 16.3%，而比亚迪、理想稳定在 20%+。如果硬闯低价区间，特斯拉也许能换来销量，却必然失去利润，最终沦为另一家“大众化车企”。对马斯克而言，这不仅意味着放弃科技溢价，还会把特斯拉拉回传统车企的估值框架——这是他最不愿意看到的。

说到底，单纯讲“造车”的故事太单一了。销量和新车型能带来短期热度，但长远看，这就是一条老路。大众、丰田、通用早就演过无数遍：规模越大，毛利越低，周期波动反而更大。马斯克显然意识到，如果特斯拉仅仅是一家汽车公司，其估值天花板将有限，无法支撑起他“殖民火星”的宏大梦想。只有转型成为一家AI公司，通过垄断自动驾驶数据和算法，才能真正释放其万亿美元甚至万万亿美元的市值潜力。

更关键的是时间和资本的机会成本。同样一块钱，用来压低硬件价格，换来的是份额和薄利；但如果投到软件、自动驾驶、算力平台，回报就是更高的单车收入、更强的复利效应和更稳的估值锚。资本市场早就把特斯拉当成一张“未来期权”来定价——越往低端卷，越像传统车企；越往高处走，越像科技公司。

这就是为什么，即便眼下份额承压，马斯克依旧不愿拿低价车型换取“看得见的增长”：他宁可牺牲短期销量，也要守住未来故事的核心。所以在最新的第四版总体规划中，反而通篇都在描绘一个由机器人和自动驾驶出租车构筑的未来。

Robotaxi 的市场逻辑

Robotaxi 是马斯克手里最关键的一张牌。去年他还重申，除非是全自动的，否则就是“毫无意义的”。换句话说，他已经不打算再做带方向盘、需要人来开的车了。下一款特斯拉，必须是一辆真正的无人驾驶出租车。

为什么 Robotaxi 这么重要？先看一笔账。假设一辆 Robotaxi 每天跑 200 英里，一年大概 7 万英里。如果按 0.6 美元/英里收费（比 Uber 便宜一半，但毛利率还能做到 50–60%），那一辆车一年就能带来 4 万多美元收入。100 万辆 Robotaxi，就是 400 亿美元的年收入，而且是源源不断的现金流。区别在哪？传统车卖掉一次就结束，而 Robotaxi 更像是给特斯拉造了一百万个“机器人司机”，每天都在替公司打工赚钱。马斯克曾说过要将所有的特斯拉都可以在主人回家和上班时接单。

再看市场空间。摩根士丹利和 William Blair 都预测，到 2040 年，全球无人出租车市场会膨胀到 万亿美元级别。他们的模型显示，特斯拉有望拿下 30–35% 的份额，换算成收入就是 2000–2500 亿美元/年。如果资本市场给这块业务一个 10 倍市销率，Robotaxi 单独就能撑起 2–2.5 万亿美元市值，差不多占到马斯克薪酬方案目标的四分之一。

特斯拉敢讲这个故事，并不是空想。它的优势有两点：
第一，数据。数百万辆特斯拉每天上传真实驾驶数据，训练规模远超 Waymo、Cruise 等竞争对手；
第二，垂直整合。自研芯片、自产电池、自建工厂，把整车成本压到同行的四分之一。

所以，哪怕现在 Robotaxi 还处在测试阶段，资本市场依然相信：只要技术过关、政策放开，特斯拉就能像当年铺开超级工厂一样，把无人出租车网络迅速扩张到全球。到那时，Robotaxi 将不再是“卖车的补充”，而是特斯拉估值里最核心的现金流引擎。

Optimus 与能源：特斯拉的第二增长曲线

如果说 Robotaxi 是“颠覆出行方式”的故事，那么  人形机器人就是马斯克眼中“重塑人类劳动力”的终极叙事。

马斯克已经公开说过，特斯拉未来 80% 的价值都可能来自 Optimus。逻辑很简单：当汽车能自己跑的时候，下一步就是让机器人进入工厂、仓库，甚至家庭，把人类从枯燥重复的劳动里解放出来。

按照特斯拉的时间表，Optimus 3 原型机将在 2025 年底亮相，2026 年启动量产。马斯克透露，每台机器人的目标成本大约 2–3 万美元，差不多就是一辆中端汽车的价格。换句话说，它并不是一个实验室里的昂贵玩具，而是有潜力走进大众市场的“人形工具”。

再看和薪酬方案挂钩的目标：未来十年交付 100 万台 Optimus。如果按平均 2.5 万美元/台计算，硬件销售就是 250 亿美元。但真正的想象力，不在卖机器人，而在“卖服务”。这些机器人需要持续的软件升级、算力支持、行业定制。假设每台机器人每年能带来 1000–2000 美元的服务收入，100 万台就是 10–20 亿美元的经常性收入，而且会随着规模指数级增长。

因此，Optimus 并不是“车企的副业”，而是马斯克画的 市值想象力天花板。Robotaxi 解决的是出行，Optimus 解决的是劳动力，而这两者叠加起来，才是资本市场愿意无视销量下滑、继续给特斯拉高估值的根本原因。

结语

尽管马斯克可能认为这是正确的战略，但对于整个行业而言，特斯拉如果退出电动汽车行业对每个人都是损失。特斯拉是过去几年众多汽车制造商开始疯狂生产电动汽车的重要原因，它向世人证明了电动汽车的商业可行性。如果电动汽车的领军者都开始背离这个行业，那么其他正在犹豫的汽车制造商将更有理由放慢他们的电动化转型。  

对于我们这些投资者而言，现在面临的抉择是：是相信马斯克的AI愿景能够最终成功，将特斯拉带向一个万亿美元市值的新纪元？还是认为他在核心业务面临挑战时，做出了一次不切实际的豪赌？